換電站納入新基建 換電模式未必乘風破浪

雖然我國新能源汽車產銷量連續多年位列全球第一。但對於不少消費者來說,是否選擇購買新能源汽車依舊糾結,因為裏程焦慮、充電焦慮仍橫亙在眼前。如今這道一直困擾新能源汽車發展的難題似乎有了新解。2020年新能源車補貼新政,對換電模式傾斜明顯,明確指出起售價30萬元以上(含30萬)的新能源汽車將不再享受補貼,
Admin 2020-7-21 16:01:41
  雖然我國新能源汽車產銷量連續多年位列全球第一。但對於不少消費者來說,是否選擇購買新能源汽車依舊糾結,因為裏程焦慮、充電焦慮仍橫亙在眼前。
  如今這道一直困擾新能源汽車發展的難題似乎有了新解。2020年新能源車補貼新政,對換電模式傾斜明顯,明確指出起售價30萬元以上(含30萬)的新能源汽車將不再享受補貼,但支持換電模式的車輛例外,7月22日正式生效。
  不僅如此,換電站作為新基建的重要組成部分,首次被寫入政府工作報告。

  那麼,有新基建加持的換電模式,能否讓新能源汽車的進擊之道“乘風破浪”?若要大規模推廣,還需掃清哪些路障?就此,科技日報記者采訪了相關專家、車企和消費者。


換電模式成為下一個“風口”


  去年,儲先生果斷入手了一輛蔚來電動汽車,吸引他的正是蔚來汽車的換電服務。“不用坐等電池充電,我隻需去4S店的換電站,不排隊的話,10分鍾左右就能開走電量十足的愛車。對我而言,換電比快充更好更便捷。”他說。
  一度沉寂的換電模式,不僅削減了人們對購買新能源汽車的後顧之憂,也迎來了與充電模式並肩發展的新機遇。
  5月25日,工信部部長苗圩在兩會“部長通道”答記者問時表示,將繼續加大充換電基礎設施建設,並鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。
  “在市場低迷的當下,換電模式成為新能源汽車產業發展的下一個‘風口’已日漸明晰。”北汽新能源黨委副書記、亚博ap 發言人連慶鋒告訴科技日報記者,隨著新能源汽車市場與換電模式的日臻成熟,“換電”得到了政府和社會的更多關注與認可。
  截至目前,全國共有換電站430餘座,主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。當前,國內采用換電模式的主要有4家企業:北汽新能源、蔚來汽車、重慶力帆和浙江時空電動。政策上的支持和消費者的認可,讓這些曾一度飽受質疑的換電模式探路者備感欣慰。
  作為國內最早從事換電模式推廣的整車企業,北汽新能源在換電模式上的探索與布局已達10年之久,形成了從技術、產品、平台到產業鏈、資本鏈、生態圈的完整閉環。

  “我們已在19個城市建成並啟用了187座換電站,投入運營的換電車輛達1.8萬台,已累計完成換電480萬次,換電車輛行駛總裏程達到6.9億公裏。”連慶鋒直言,這些數據在全國乃至全球範圍內均屬領先。


將促進新能源汽車推廣普及


  換電模式的推廣普及將會對新能源汽車的長遠發展產生哪些影響?
  “換電模式優勢明顯,將綜合促進新能源汽車的推廣普及,加快電動化進程。”寧德時代新能源科技有限公司相關負責人舉例說,整車剝離了電池資產,不僅降低了終端用戶的購車成本,也大幅減少了初期投入;用戶不持有電池資產,打消了其對電池質保、可靠性等方麵的顧慮;換電模式通過構建新型能源服務網絡,大幅提高車輛運營效率,形成可持續發展的商業模式。
  在連慶鋒看來,換電模式被認可,根本原因是它能有效解決新能源汽車發展的瓶頸問題,推動產業走向成熟。在解決新能源汽車的充電問題上,國內已形成共識,即“慢充為主,快充為輔,鼓勵換電”。但是,慢充麵臨“建樁難”的問題,無法實現大規模全麵覆蓋,成為影響新能源汽車消費增長的瓶頸。
  “相比之下,換電模式補能過程比加油還快,且無需停車位支持,更加集約高效。”連慶鋒說,通過電池的統一管理、集中慢充,不僅能有效保證充電安全與電池壽命,還能幫助城市電網削峰填穀,消納更多可再生能源。

  中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬則認為,換電隻是電動汽車充電的一種方式,並不會取代充電。他坦言,增加換電站設施,還需政策加大支持力度。


  經濟性和標準化成發展障礙


  作為一種新的商業模式,換電模式受到了政策與市場的力捧,那麼這是不是意味著這種模式能一路高奏凱歌,並帶動新能源汽車“乘風破浪”呢?事實上並沒有這麼簡單。
  早在2007年,以色列BetterPlace公司就曾嚐試推廣換電模式,但由於運營投入和收益無法平衡而難以為繼,於2013年5月宣布破產清算。2013年,特斯拉也曾短暫試水換電模式,但終因換電價格昂貴、操作不便等原因,宣告放棄。
  “換電模式在發展初期,麵臨的最大問題是經濟上是否劃算。”連慶鋒認為,目前換電模式還存在缺乏統一標準、電池性能有差異、換電站投資成本大等難題。
  對此,沈承鵬持相同觀點。“從新能源汽車行業剛起步發展時,選擇充電模式還是換電模式的爭論就不曾停歇。”他說,國家電網最初傾向支持換電模式,後來積極性也不高,現在充電樁的布局速度遠遠大於換電站的建成速度,其中原因值得探究。
  沈承鵬分析,有幾個因素製約換電站建設發展。首先,建站成本高,一般中小企業承擔不起。其次,換電站維護成本也高,比如要配置一定比例的備用電池,還要負責電池檢測維護。再次,換電站一般不能建在市區人口密集地區,因此站點選址等工作遠比建設換電站更複雜。
  “電池型號、尺寸不統一,不同車企或同一企業不同車型的電池不兼容,也阻礙了換電模式的推廣普及。”沈承鵬直言,特別是私家車領域,如果購車時車電分離問題不解決,換電模式也難以在大範圍推廣。因為消費者會擔心在換電站換到舊電池甚至壞電池,“這個問題不從宏觀層麵解決,換電方式就隻能在公用車領域應用”。
  寧德時代相關負責人進一步指出,目前車電分離的政策法規還不夠完善,二手車流通模式及相關評估體係未建立,這些都是車電分離推廣過程中遇到的較大挑戰。
  不過,經過近10年探索和實踐,北汽新能源在換電模式的經濟性、便利性、安全性上取得突破。比如,北汽新能源換電站布局已可滿足北京市區2.53公裏的服務半徑(即2.53公裏內可找到一個換電站),便捷性近似於加油站。值得注意的是,北京出租車采用換電模式後,日均訂單數量增長25%,運營裏程提升38%,司機收入增加30%……

  “全國汽車標準化技術委員會、中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭製定一係列電動汽車換電標準,目前已發布相關國家標準26項,行業標準18項,這為換電模式的推廣應用奠定了基礎。”連慶鋒稱,新能源汽車雖在短期內產銷承壓,但從長期來看,換電模式市場前景廣闊,將作為新能源車發展的一劑強心針,帶動行業持續增長。



來自:科技日報










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